Bonjour Monsieur Krakovitch. Depuis votre sortie de l’Ecole, votre service national à Londres au sein d’une filière de la SNCF, jusqu’à votre poste actuel de Directeur de Voyages SNCF, votre carrière semble avancer sur des rails. Vous prédestiniez-vous à travailler dans le secteur ferroviaire ?
La seule chose dont j’étais convaincu à l’époque, c’était de vouloir mettre mes connaissances au service de l’intérêt général. La SNCF m’a offert cette opportunité, en plus de celle de pouvoir m’engager sur des missions singulières, que je n’aurais pu trouver ailleurs, comme celle de prendre la Direction de la Gare du Nord à Paris par exemple.

Vous avez évolué dans des postes de direction au sein de la SNCF. Votre formation d’ingénieur vous a t-elle été pour autant utile?
A la SNCF, les deux notions sont indissociables. Il n’y a pas d’ingénieur qui ne soit pas manager, ni de manager qui n’ait pas une vision technique de ce qui se passe, associée à une compréhension des métiers. En cela, ma formation d’ingénieur m’a beaucoup servi, car j’ai été assez vite identifié comme un des experts production de la SNCF, capable de comprendre comment techniquement faire rouler un train. Certaines missions furent très opérationnelles comme celle de Directeur du poste de commandement de la Gare du Nord, où je devais m’assurer de la bonne gestion des incidents en temps réel, en identifiant les problèmes techniques, leurs répercutions et surtout leurs solutions. Cette expérience a orienté ma carrière  avec un premier poste au Comex de CTO très orienté production et sécurité.

Qu’en est-il aujourd’hui ? Vous arrive t-il encore d’être sollicité sur des sujets techniques, ou faute de temps, laissez-vous les services référents s’en occuper ?
Il m’arrive encore de m’intéresser à des points très techniques. Par exemple, je dois me rendre demain dans un atelier de maintenance de la SNCF pour discuter avec les équipes des solutions techniques à envisager pour pouvoir faire rouler tous les trains à Noël, alors que depuis un mois, le trafic est réduit à 30 % avec des procédures de maintenance au ralenti.

En 2019, sortait votre livre « Métropolitrain » dans lequel vous tiriez la sonnette d’alarme concernant la place du train dans le développement du Mass Transit en France. Pourquoi vous être lancé dans l’écriture de ce livre ?
Il y a environ 3 ans, j’ai effectué plusieurs voyages en Asie au cours desquels j’ai été frappé par la place du train dans les discussions autour de la mobilité urbaine, là où en France, on ne parlait alors que de trottinette, de vélo en libre-service, de voiture autonome, voire de taxi-volant. Qui sont des idées formidables, mais qui ne répondent pas au défi des mobilités en zones hyperdenses, comme l’Ile de France. A la SNCF, la notion de mass transit n’existait pas vraiment. Métropolitrain a permis d’initier la réflexion en interne et d’interpeller les politiques sur les solutions qu’offre le train aux problématiques sociétales liées notamment à la congestion des transports, mais aussi vis-à-vis de l’urgence écologique.

Pouvez-vous nous rappeler les avantages du train sur ces sujets ?
Ma conviction est que le train est indispensable pour assurer la mobilité des métropoles et pour que celle-ci soit durable. Car c’est le seul mode de transport qui permette d’allier grands flux, fréquence, vitesse, écologie, grandes distances et économie. En termes de capacité et de fréquence : un train bien rempli accueille 3 000 personnes sur 400 mètres de long. Ces 3 000 personnes auraient besoin de 2 300 voitures (selon un taux d’occupation optimiste de 1,25 personne par voiture), soit une file continue de 11,5km. Sur le plan économique, beaucoup de ménages ont 2 voitures. Or, chaque voiture coûte 3 000 € par an. Une autoroute à 2x3 voies souterraine représente le même coût qu’une ligne de RER, mais est 8 fois moins capacitaire. Enfin, d’un point de vue écologique , le train permet une réduction de 96% des émissions de CO2 et de 98% de dioxyde d’Azote par rapport à l’automobile. Aucun moyen de transport autre que le train, émet si peu de CO2 ramené au voyageur transporté. Et ce sera encore plus le cas dans un avenir proche, grâce à l’électrification des dernières lignes, le développement du train hybride…

Quels sont selon vous les leviers efficaces pour accélérer le développement du train en zone dense ?
Au-delà des investissements qui se développent non seulement en Île-de-France mais aussi en province avec des projets de RER initiés à Toulouse, Bordeaux ou Nice, il y a la question de l’organisation et en particulier l’intégration de l’ensemble des leviers opérationnels (infrastructures, gares, trains) confiée à un même acteur. L’intégration apporte la réduction des interfaces et donc la réactivité indispensable dans le Mass Transit où tout se joue à la seconde près. C’est la seule manière d’éviter les pertes de temps, les couches de validation, la multiplication des acteurs, les incohérences d’informations… C’est le cas dans une ville comme Tokyo, où se côtoient 40 opérateurs différents mais qui ont chacun leurs rails et leurs trains. Cette interface est essentielle afin d’augmenter l’efficacité du fonctionnement du réseau et sa capacité à innover.

Y-a-t-il des raisons d’être optimiste concernant le développement des solutions mass transit en France dans les années à venir ?
Les choses évoluent dans le bon sens dans certaines régions comme dans le Grand-Est, ou en Île-de-France avec le projet du Grand-Paris. Les investissements pour développer le mass transit sont importants et permettent d’être optimiste quant à la suite avec notamment de nouvelles organisations à venir.

Dans votre livre « Métropolitrain », vous évoquez également la nécessité de changer les comportements individuels, là où aujourd’hui, tout nous pousse à la mobilité individuelle...
On a besoin en effet d’avoir un discours plus fort sur le fait que le train est une solution vis à vis de l’environnement et des problèmes de congestions. Cela passe notamment par la capacité de la SNCF à faire comprendre à ses clients que lorsqu’ils prennent le train à la place de leur voiture, ils deviennent acteurs des solutions en faveur de l’environnement. La question la plus importante est comment on parvient à diffuser ce message sans donner l’impression de culpabiliser ou d’obliger les usagers. Je suis convaincu que des réponses sont à trouver dans le nudge marketing, dont les exemples les plus connus sont la mouche dessinée au fond des urinoirs de l'aéroport Schipol près d'Amsterdam pour éviter les éclaboussures, ou ce passage piéton dessiné en relief pour faire freiner les automobilistes, etc. A nous à la SNCF d’imaginer les petites interventions dans notre environnement susceptibles de modifier le comportement des gens, pour les influencer dans un sens qui correspondrait mieux à leur propre intérêt et à l’intérêt général. 

En ces temps de crise sanitaire, est-t-il possible de garder une vision long-terme quand on est comme vous confronté à des urgences très opérationnelles ?
Depuis ma prise de fonction en mars 2020 comme Directeur de Voyages SNCF, les priorités ont effectivement été bousculées par la crise de la COVID-19. Il a fallu s’adapter, faire en sorte de passer rapidement d’un plan de transport normal à seulement 7 % des trains en circulation. Des RH à la technique de maintenance, au commercial, en passant par le lead management, la crise a tout remis à plat. Pour autant, la dynamique d’avant-crise reste intacte. On parle toujours de remplacer les trajets en avion vers les destinations qui peuvent être ralliées en 2H30 en train. En Espagne, nous venons de pré-lancer l’offre OUIGO (opérationnelle en mars 2021) malgré le contexte que l’on connaît. Par ailleurs, nous avançons sur la fusion entre Eurostar et Thalys. Cela montre que la SNCF ne s’est pas arrêtée à une gestion opérationnelle de la crise et que nous gardons une vision long terme sur les nombreuses possibilités de développement du train.

Commander "Métropolitrain" d'Alain Krakovitch - Directeur Voyages SNCF